Сайт Александра Лихвинцева Записки Хоттабыча

Кто не слышал об Икаре, взлетевшем на рукотворных крыльях? Не все, правда, знают, что таким достаточно безумным даже для мифа Древней Греции способом юноша пытался убежать из заточения и что летел через море он вместе с отцом. Будучи искуснейшим мастером, Дедал служил при дворе царя острова Крит Миноса. Не понравилось одному из многочисленнейших отпрысков Зевса строптивость мастера. Решил Минос примерно наказать Дедала, ведь отец-громовержец повелел ему распоряжаться судьбами людей. Но, должно быть, и в правду слишком хлопотно уследить за смертными, и если бы не легкомыслие сына мастера...

Увлекся Икар полетом. Прекрасными, божественными получились крылья, созданные руками отца-ваятеля из птичьих перьев и воска. Непочтительно близко подлетел дерзкий юноша к небесному светилу. Не смог Гелиос-Солнце допустить, чтобы человек почувствовал себя всесильным богом. Указывая человеку на его место, властелин неба низверг мальчишку в стихию своего брата Нептуна. Воск расплавился. Икар рухнул в пучину моря.

Невероятно, но факт: легендарная история повторилась недавно, в дни, когда Новороссийск отмечал свои именины. Владимир Васильевич Басов, руководитель спортивного дельтаклуба "Бора", катал на мотодельтаплане, в районе Малой Земли, всех желающих. Подобный аттракцион для жителей соседнего города не в диковинку. Когда предоставляется такая возможность, "Бора" иногда поднимает своих земляков, кто не из робкого десятка, над родным городом. Вот и на этот раз, в рамках праздника, второй день подряд Владимир Васильевич дарил детям и взрослым радость полета.

Уже поднял в сидении за своей спиной девчушку лет четырнадцати и, покружив положенные десять минут, аккуратненько приземлился на асфальтированную дорожку, которая не первый год служит импровизированным аэродромом. Уже дельтаплан с десятым, последним, должно быть, на сегодняшний день пассажиром за спиной у пилота набирает высоту. Как вдруг глохнет мотор. Заклинило поршень. Но это выяснилось потом. А в тот момент...

Попытки запустить двигатель вновь не увенчались успехом. Оставалось одно: спланировать на какую-нибудь ровную, достаточно длинную площадку. Но под колесами - все крыши домов, а впереди - гладь лимана. Будь высота чуть поболее, можно было бы, развернувшись, без проблем спуститься на "родную" взлетно-посадочную полосу. Что делать? Садиться вдоль берега? Но он захламлен каким-то металлоломом. Да и небезопасно на гальку-то. Пришлось приводняться.

Вода мягко приняла в свои вязкие объятья переднее шасси (приспособленное для этой цели колесо от карта). Летательный аппарат то, что называется, скапотировал. Вся сила удара пришлась на килевую балку - одну из четырех металлических конструкций, на которые натягивается воздухонепроницаемый материал несущей поверхности. Авиационный алюминий, из которого сделан каркас, не выдержал. Труба лопнула. Парус крыла – весь в клочья. Но люди, слава богам, не пострадали, если не считать небольшой царапины на ноге пассажира.

Теперь придется месяц, а то и дольше восстанавливать материальную часть. Ничего не поделаешь: за сладостные минуты полета надлежит платить кропотливым трудом на земле. И потом, этот коварный момент выбора. Можно было бы на шасси вместо картинговых поставить широкие колеса от мотоцикла. Тогда последнее не очень мягкое приводнение не было бы таким сокрушительным. Но мотоциклы "Тула" с широкими колесами появились совсем недавно. На рубеже 80-х, когда доросли до мотодельтаплана, таких конверсионных изделий, которые к тому же можно было бы приобрести с рук, еще и в планах не было. Ничего другого не оставалось, как использовать колеса от списанных картов.

Но "обувка" что! Главное - двигатель. Ресурс того, на котором остановились - от "Бурана" (он-то и подвел в последнем полете), всего 72 часа. Технические характеристики требуют часто ставить его на профилактический ремонт. Попробовали мотор с водяной помпой. Работает немного стабильнее. Но вот мощность никуда не годится: подъемной силы, развиваемой таким двигателем, едва хватает, чтобы поднять в воздух человека. Есть в клубе двигатель от "Мицубиси"- 130-сильный. Но для такого мощного надо создавать принципиально новое крыло. Если поставить на одну из существующих модификаций - разрушится при взлете.

Сейчас в зале с высоким потолком, доставшимся "Боре" от котельной, и приспособленном и под эллинг, и под мастерскую, и под конструкторское бюро, идет работа над созданием несущей плоскости. На большущем кульмане Владимир Васильевич вычерчивает линии будущего крыла. Двигатель для него - уже в тележке и даже с двумя креслами - висит тут же под потолком. Но прежде чем взлететь на лошадиных силах этого "японца", надо просчитать каждый из векторов, в направлении которых будут распределяться силы, и заложить соответствующий резерв прочности.

Однако предусмотреть направление воздушных потоков с тем, чтобы оседлать их с помощью рукотворного крыла, - не проблема. Здесь помогают работа с технической литературой, многолетний стаж полетов да соратники из числа неисправимых. Гораздо сложнее вписаться в сложившиеся экономические отношения. ДОСААФа, под эгидой которого "Бора" возникла и крепла, уже нет. Клуб и прежде, выезжая исключительно на энтузиазме его членов, обходился малым. Теперь же вынужден перейти на жесткую самоокупаемость. На стареньком токарном станке, центровку которого надо постоянно поправлять, делают мелкий ремонт автомашин, изготовляют и устанавливают автомобильные люки. Тем и пытаются свести концы с концами. С трудом выкроили средства на оплату электроэнергии. А вот от отопления в этом сезоне придется, видимо, отказаться.

Так в спорах с земным и рублевым притяжением проходят промежутки между полетами. Но вот кропотливая работа по подготовке к очередному прыжку в пучину воздушного океана окончена. Наступает волнующий момент. Готовый к полетам дельтаплан торжественно водружается на грузовик, и клуб отправляется на косу Малой Земли, а то и в просторные кубанские степи. Там места поболее - есть где покачаться на волнах воздушных.

Прекрасная возможность самостоятельно вылетать далеко за пределы родного города появилась у "Боры" сравнительно недавно: после того, как основатель клуба, Т.И.Танащук, перебравшийся в соседний Геленджик, помог приобрести тягач. Не порывает Тимур Иванович связи со своим детищем. Частенько наведываются к нему в гости то один, то другой его товарищ, с кем довелось делать первые, во многом неумелые, шаги по воздуху, чтобы сообщить последние свои новости да предаться волнующим воспоминаниям: с чего все начиналось...

В году 76, просматривая журнал "Техника молодежи", Т.И.Танащук увидел цветную фотографию. На ней на фоне снежной вершины под красно-белым дельтовидным крылом парил в свободном полете человек. То был заместитель директора Института физики земли АН СССР М.Гохберг, рискнувший впервые в мире спуститься с Эльбруса на дельтаплане. В статье, так шикарно иллюстрированной, рассказывалось о сверхлегких летательных аппаратах. С этой фотографии и этой статьи все и началось.

Будучи человеком увлекающимся, Танащук, что называется, завелся: " Вот класс, интересно бы попробовать самому, а то с парашютом прыгал, глубоко под воду нырял, а вот так, в управляемом полёте, летал только во сне...".

Обложился Тимур Иванович литературой, засел за эскизы, чертежи. Начал своей бредовой идеей потихонечку делиться со знакомыми. Те, как-то в спортзале, показали его другому "ненормальному" - Юрию Скоморохову, который тоже мечтал взлететь. Потом к ним прибился еще один - Петр Курзыкин. Короче, сложился коллектив единомышленников. Прошлись по школам. Как раз спортзалы переоборудовались: дюралевые шесты для прыжков в высоту заменяли на фибергласовые. По своим каналам нашли где-то в Каунасе предприятие, которое выпускало специальное воздухонепроницаемое полотно - термически прокатанную ткань из лавсана, парусный дакрон «Яхта» называется.

В конце концов, в огороде собрали первый дельтаплан. Надо бы испытать. Но где? Нашли за городом овраг с достаточно пологим склоном. Начали делать подлеты. Так у дельтапланеристов называется самое простейшее упражнение. Надо, разбежавшись и поймав встречный поток, подпрыгнуть. Если все сделано правильно, дельтаплан должен тебя пронести над землей несколько десятков метров. Потом, на исходе этих метров, над тем местом, которое выбрал для приземления, надлежит несколько раз качнуть крылом, как это делают птицы, когда касаются лапами земли. "Порхать", снова и снова разворачивать крыло дельтаплана навстречу воздушному потоку необходимо для того, чтобы погасить скорость, зависнуть и мягко приземлиться.

На главном закопёрщике, по случаю события, была новая рубашка. Тим (так для краткости друзья называли своего предводителя) ее снял. Не хотелось вымазывать: металлические детали из алюминия оставляют следы. Да и бегать с тридцатью килограммами за плечами так сподручнее, ведь, чтобы "встать на крыло", надо развить скорость около 36 километров в час относительно воздуха, конечно, – взлетают только против ветра. Так пробегали, поподпрыгивали они, передавая друг другу "крыло", словно эстафетную палочку, до самого вечера. Солнышко уже начало все глубже погружаться в кроны деревьев. И Тимур Иванович решил дать заключительный аккорд на новеньком инструменте. Но, видно, силы были уже на исходе. Слишком слабо он оттолкнулся от земли. Дельтаплан плавно поплыл над кустами ежевики, колючки которой сурово прошлись по телу начинающего пилота.

Однако эта неприятность для Тима не была последней в тот замечательный вечер. Пытаясь увернуться от ежевичных поглаживаний, надвигающийся на него встречный склон оврага пилот увидел в самый последний момент, когда время на то, чтобы совершить какие-нибудь осмысленные маневры, уже вышло. Жёсткий удар и окровавленный Тим, как на помочах, повис на перекрестие дюралевых труб. Еще секунду назад они поддерживали его в полете. Сейчас же, лопнувшая от удара трапеция (ручка управления) дельтаплана, вернее, то, что от неё осталось, выполняла роль булавки, на которую энтомолог накалывает понравившегося жука. Отличие в малом: "булавки" лишь зафиксировали пилота, не причинив ему телесных повреждений. Если бы не товарищи, тут же бросившиеся во след явно неуверенному полету своего предводителя, так бы и висел Тимур Иванович, словно мятежный Прометей, пригвожденный к камню. Но крещенные воздухом люди не дали сгинуть своему пророку: сняли со скалы Тима. Одел он новую рубашку, промокнув ею свежие свои царапины, и вместе с товарищами отправился домой, бурно обсуждая подробности происшедшего. Так состоялось посвящение в таинство воздухоплавания.

Вкусив прелесть полета, подивившись благосклонности провидения, новорожденные дельтапланеристы с энтузиазмом принялись за восстановление материальной части. Войдя во вкус конструирования, создали новую модель летательного аппарата. Чтобы "застолбить территорию", Тимур Иванович дал заметку в "Новороссийском рабочем". Начали появляться нужные люди. Выпускник Московского авиационного института, например. Большой умница, теоретик. Помогал клубу разобраться в наиболее сложных вопросах аэродинамики. И мечтал, страстно мечтал о полетах.

Когда сконструировали очередную модель, в работе над которой принимал самое непосредственное участие, он упросил ее испытать. Взлет происходил с горизонтальной поверхности, а в этом случае необходима так называемая буксировка - помощь лучше всего нескольких, которые бы бежали впереди и веревками тянули аппарат. И вот когда дельтаплан с теоретиком клуба оторвался от земли и начал набирать высоту, один из трех "бурлаков" оступился. Двое же остальных, продолжая бежать, опасно накренили аппарат в сторону. Пилоту бы вовремя сориентироваться и, взяв инициативу на себя, быстренько повести штурвал-трапецию в сторону крена. Но... Видимо подвела координация. Дельтаплан всем своим весом подмял испытателя под себя. У несостоявшегося пилота оказались сломанными рука, нога, ребро. Залечив травмы, ему пришлось расстаться со своей мечтой - так и не смог преодолеть страха падения, остался с тех пор лишь экспертом.

В том же году - в году рождения клуба построили виндсерфинг, назвав его "Тимюрипит" - по первым слогам своих имен (Тимур, Юрий и Пётр). Начали подумывать о гидроварианте летательного аппарата. Вероятно, сказалось прежнее увлечение основателя (Тимур Иванович еще и аквалангист). Да и как можно было, живя у моря, не попробовать научить дельтаплан взлетать с морской поверхности. Надо было только найти достаточно мощный буксир: обыкновенный глиссер плохо справлялся с подобной миссией. Договорились с быстроходным катером. Запрягли. Да вот беда: не нашли подходящие "вожжи". Нужно было использовать нерастягивающийся полипропиленовый трос, но его не нашлось. Пришлось взять капроновый, он-то и подвел. Будучи эластичным, растягивающимся, капрон не приспособлен для работы в подобном экстремальном режиме. Аппарат только-только поднял пилота. Юрий Скоморохов стартовал с берега. Потихоньку набирая высоту над водной гладью, Юра стал закладывать вираж, как вдруг лопается одна буксировочная оттяжка, а за ней и две другие. Специальный замок, с помощью которого "вожжи" отстегивались тогда, когда аппарат наберет достаточную высоту, словно снаряд полетел в направлении кормы. Хорошо, что просвистел рядом с бортом, никого не задел. А лишившийся тягловой силы дельтаплан, вильнув в сторону, плюхнулся в море. Ремни, поддерживающие пилота, застегивались авиационным замком, который расстегивается легко и просто, одним движением руки. Это во многом и спасло Юрия, успел вынырнуть из-под крыла. Потом только несколько дней болело все тело: сказался удар о воду. Зато впоследствии, уже на берегу, находившиеся в то время в катере друзья и сам герой хохотали, вспоминая торчащую из воды голову в синем мотошлеме с выпученными глазами и мокрыми усами. Так, через победы и боль набирался опыт.

Исподволь подходили к необходимости дооснащения дельтаплана мотором. Но для того, чтобы к названию самодельного летательного аппарата прибавилась приставка мото-, нужен был инициатор, локомотив, который бы потянул, продвинул и осуществил эту идею. И такой человек появился. Он уже знаком читателю - с него началось это неспешное повествование о новороссийских дедалах.

В "Бору" Басов пришел со своей собственной конструкцией. Его будущие сотоварищи по полетам подивились: как можно летать на такой "этажерке"?! Он показал...

Когда несколько лет спустя Владимир Васильевич, офицер-артиллерист, получил очередное назначение (военные - люди подневольные: служат там, где нужно Родине), то не смог не захватить с собой на Дальний Восток, новое место службы, дельтаплан. С этого летательного аппарата, построенного уже в полном соответствии со всеми законами аэродинамики, началось повальное увлечение дельтапланерным спортом в городе Владивостоке, во всем Приморском крае.

С грустью вспоминает Владимир Васильевич тот "золотой век" дельтапланеризма. Спортивное руководство города с готовностью откликнулось на предложение Басова. ДОСААФ выделил помещение. Ни в чем не было отказа! А как часто проводили соревнования! Да какие!

Тем гостям, кто заинтересуется папиным увлечением, сынишка Дима с гордостью покажет многочисленные грамоты, которые отец получил, состязаясь в искусстве управления спортивным дельтапланом. Владимиру Васильевичу не было равных в технике воздушного слалома, когда надо было пролететь по маршруту змейкой, огибая каждую стоящую на земле вешку. За точностью прохождения каждой контрольной отметки следил отдельный человек из числа судейской бригады. Дольше всех Владимир Васильевич парил в воздухе, точнее всех приземлялся в очерченный судьей круг...

Прекрасное было время! И какой контраст нынешнему?! Сегодня Владимиру Васильевичу, должно быть, уже не взлететь со спортивным детапланом за плечами: что-то собственное "шасси" стало барахлить. Может быть, еще и поэтому, стал заниматься мотодельтапланами - хотелось подольше не расставаться с небом.

Но с возрастом ещё можно было бы побороться. В пороховницах есть порох, и сухой. Грустно другое: наблюдать нынешнее состояние дела, которому отдано столько сил и с которым связаны такие сладостные воспоминания. Перспектива клуба в тумане. Чтобы иметь будущее, "Боре" нужна поддержка спонсоров. В надежде разыскать таковую прошелся нынешний ее руководитель по многочисленным банкам Новороссийска. И что же? Во всех получил вежливый отказ.

Но спортивный мотодельтапланерный клуб "Бора" всё же дышит, несмотря ни на что. Не столь могуче, правда, как его тезка-ветер известный всем живущим на Черноморском побережье Северного Кавказа. Помимо энтузиазма и подвижничества его членов, бывших и нынешних, клуб существует за счет тех местных бизнесменов, у которых появилось желание и, самое главное, возможности оторваться от грешной земли. У "Боры" уже несколько подобных состоятельных клиентов, которые, купив летательный аппарат, проходят в клубе мотодельтапланерный ликбез. А.Лихвинцев.

PS: В прошлом году у Владимира Васильевича в клубе произошла трагедия. (Клуб сейчас называется «Взлёт».) Как руководитель полётов Басов разрешил попользоваться своей влётно-посадочной полосой ребятам из краснодарского клуба лёгкой авиации. Молодой, достаточно опытный пилот взял в полёт девушку, студентку московского вуза. Поднялся с ней на высоту полутора сотен метров. Хотя пилот, везущий пассажира, по инструкции, написанной горьким опытом погибших, не должен забираться выше ста метров. Стал, что называется выпендриваться, делать дельтапланерый высший пилотаж, так называемые горки. Сделал одну фигуру, вторую, на третьей дельтаплан завалился навзничь. Видимо, коснулся воздушной ямы, плюс перегруженность аппарата. Сложил дельтаплан свою несущую плоскость и закрутился вниз осенним листочком. Хорошо, что упали в лиман. Та, ради которой этот гусарский поступок совершался, в рубашке родилась – отделалась сломанной лодыжкой. А вот пилот погиб.

После этого инцидента Басова начали клевать с разных сторон: милиция, проверяющие разного калибра, состоятельные покровители потерпевших.

- С воздушным извозом надо завязывать, - поделился со мной Владимир Васильевич перспективами клуба, которые стали вдруг до обидного призрачными. - Лучше заняться сельскохозяйственными работами или экологическим мониторингом. Наблюдать, как продолжают загрязнять соляркой Цемесскскую бухту суда. Может быть, доверят посыпать маслянистые пятна специальным адсорбентом. Всё не так грязно будет.

Июнь 2000 года.

В первый раз опубликовано на сайте в июне 2002 года.